Тушкан vs Tiguan

[Brodil]

Цитата:

Сообщение от panasyuk2009

автомат тигуана против механики тушки несравним.

смеялся, долго смеялся. это как сравнить жопу с пальцем, извиняюсь. Автомат уж с автоматом надо сравнивать

Цитата:

Сообщение от panasyuk2009

Динамика супер (170 лошадей пока.

Аналогично. Тогда уж сравнивай со 175 лошадями тушкановского 2.7

Цитата:

Сообщение от panasyuk2009

Чиповка стоит 20000 и можно поднять до 240 лошадей.

угу, с 2 литров... и ухайдокать движек за год с таким тюнингом как нефиг делать, он и в стоке уже перетурбированный. по хорошему не больше 70 лошадей с литра для хорошего ресурса надо, все что выше это риск, а выше 100 лошадей с литра риск неразумный.

[MaximA]

Цитата:

Сообщение от panasyuk2009

я смог уложить 4 колеса 215/65/16. В тушкана не влазили.

хм. два раза в год вожу в багажнике туда 215/65/16, обратно 235/60/16. на дисках. ЧЯДНТ? Разумеется, сиденья не складываются.

[panasyuk2009]

Цитата:

Сообщение от Brodil

угу, с 2 литров... и ухайдокать движек за год с таким тюнингом как нефиг делать, он и в стоке уже перетурбированный. по хорошему не больше 70 лошадей с литра для хорошего ресурса надо, все что выше это риск, а выше 100 лошадей с литра риск неразумный.

Вы, пардон, моторист со стажем, чтоб так заявлять?
Тогда парируйте: инженеры WV и AUDI совсем дурачки и не дорожат своей репутацией, выпуская тигуан и Q5 с характерирстиками: 2.0 l TSI 200 л.с. и 2.0 TFSI 211 л.с. соответственно?
Я не говорю уже про ауди ТТ с 2.5 TFSI 340 л.с. (136 л.с с литра).

А если посмотреть повнимательнее, то можно заметить, что двигатели тигуана 2.0 с 170 л.с и 200 л.с - одинаковые. Залита лишь разная прошивка.
На доремтайлинговых машинах после тюнинга с 240 л.с. люди уже по 2-3 года катают и ничего...

Цитата:

Сообщение от MaximA

два раза в год вожу в багажнике туда 215/65/16, обратно 235/60/16. на дисках. ЧЯДНТ? Разумеется, сиденья не складываются.

может я не так компоновал.
в любом случае багажник в тиге не меньше тушкановского.

Цитата:

Сообщение от Brodil

смеялся, долго смеялся. это как сравнить жопу с пальцем, извиняюсь. Автомат уж с автоматом надо сравнивать

над кем смеялись? я сравнивал СВОЙ туссан (бывший) с механикой и двумя литрами со своим новым тигуаном с двумя литрами и автоматом.
годов сравнить с 2,7 и автоматом, но его у меня не было, нет и уже, видимо, не будет.

[Sander]

Цитата:

Сообщение от Brodil

Аналогично. Тогда уж сравнивай со 175 лошадями

Как бывший владелец Туссана 2.7 и нынешний - Тигуана 2.0Т (170л.с) скажу, что динамика у Тигуана на много лучше. Работа автомата после задумчивого Туссановского очень радует.

Шумка у Тигуана получше (даже сравнивая с моим Туссаном, где была сделана шумка всех дверей и багажника).

По размеру салона и багажника, специально рулеткой не мерил, но на мой взгляд они одинаковы. У Тигуана багажник кажется меньше за счет ровных боковых стенок.

[strand]

panasyuk2009," А если посмотреть повнимательнее, то можно заметить, что двигатели тигуана 2.0 с 170 л.с и 200 л.с - одинаковые. Залита лишь разная прошивка." - это не совсем так, почитайте повнимательнее форум тигуановодов- при одинаковой комплектации, но чиповкой до 200 лошадей вес машины меняется, если не ошибаюсь разница около13 кг- что-то добавили? Читал тему месяц назад, так и не пришли к одному мнению..

[Sander]

Цитата

Сообщение от strand

panasyuk2009," А если посмотреть повнимательнее, то можно заметить, что двигатели тигуана 2.0 с 170 л.с и 200 л.с - одинаковые. Залита лишь разная прошивка." - это не совсем так, почитайте повнимательнее форум тигуановодов- при одинаковой комплектации, но чиповкой до 200 лошадей вес машины меняется, если не ошибаюсь разница около13 кг- что-то добавили? Читал тему месяц назад, так и не пришли к одному мнению..

На том же форуме выложили ответ представительства VAG.
http://forum.tiguans.ru/showpost.php...&postcount=301

[Аскет]

Тигуан симпотичее... новее, современние тусика... и дороже. Логично что он считается престижнее тусика. ничего удивительного. а так с виду отличный аппарат...

[Brodil]

Цитата:

Сообщение от panasyuk2009

Вы, пардон, моторист со стажем, чтоб так заявлять?

Дык почитай мотористов со стажем. В инете этой информации дофига. вот первое что нашел за 2 минуты:

Не сочтите за невежество с моей стороны, но всех "электронных модификаций" этого мотора я не знаю. В Европе он появился ещё в 2005-м. Мы его "катали" в 2007-м. Тогда было только 3 модификации: 122, 140 и 170 сил. Потом появились варианты в 160 и 150 сил. Всё это адаптация к конкретной модели кузова и предназначения (лёгкий и "быстрый", тяжёлый и тяговитый, и вариации на тему). Главное - в механическом исполнении: двойной наддув с турбо и мех. компрессором, или только турбо. У последних, давление наддува на "низах" конструктивно ниже, что вероятно и спасает его от убийственной детонации.
Тут про ацетон, как"октан-стабилизатор" писали... Вы когда-нибудь плазменную горелку видели? С закоксованными форсунками и ацетоном может получиться "струйная резка металла"... Также при неоднородной смеси может быть убийственная детонация даже на частичных нагрузках. Они бы ещё нитрометан туда добавляли... Дрэгстеры быстро ездят... Только недолго.
Эффективность производства сегодня ищут все. Рынок заставляет. Всё зависит от того за кем последнее слово: за инженерами, или за бухгалтерами...
Народ (сотрудники) с BMW кичится тем, что у них последнее слово за инженерами. Прокоментировать не могу. Очень редко их моторы у нас на стендах.

Учитывая всё это, отвлекусь от VW конкретно и коснусь проблемы глобальной: высокофорсированные двигатели в руках"простых" потребителей.
Сразу оговорюсь: если у кого-то возникнет подозрение, что я намекаю на низкую техническую грамотность водителей, то это не так! Купивший машину должен знать только какой бензин заливать и когда на сервис ездить. Остальное должно быть не его забота! Он такие бабки не за конструктор "сделай сам" платил и вправе требовать качественный продукт приспособленный к заявленным условиям эксплуатации.

Тенденцию повышения литровой мощности увы пока не остановить. Это не дань моде, а попытка продать меньше машины за теже деньги. Прикрывается это всё экологией, но это полный бред!
Заглянув в ветку к Cammins Diesel об амер. пикапах видно, что его 4,8 л V8 расходует в среднем 11-12 л/100. Это столько же, сколько эти "газонокосилки".
Только не выгодны вечные и тяжёлые машины никому! Вы знаете сколько сейчас металл стоит? А теперь посчитайте экономию на двигателе с разницей в весе всего лишь в 50 кг да при миллионных тиражах. А мощность ведь та же, т.е. с покупателя можно требовать ту же сумму, а в основном даже больше. Наценка за передовые технологии от которых хорошо в основном политикам и производителям.
Технический прогресс нужен и важен, только здравый смысл из виду терять не стоит! А заварили эту кашу не производители, а политики. Производители просто считать умеют лучше и поняли быстро, что это им может быть о-о-очень выгодно! Да, разработка дороже, зато производство дешевле! А ресурсы сегодня дороже мозгов. Вот вам и вся бухгалтерия.
Касательно самих моторов, то вот уже и 2-цилиндровый Фиат с 85 турбо л.с. из 875 куб. см появился. Реклама гласит:"Twin Air - самый экономичный двигатель в Мире! Подумай об окружающей среде, езди на 2-х цилиндрах! Это удовольствие, эффективность, экономичность, да и просто круто!"
Ещё вопросы?! А вы говорите 1,4 маленький...
Дело в том, что раньше подобным двигателем могли управлять только опытные гонщики. Сегодня, благодаря компьютерам, это могут простые потребители. Только вот если в этой тонкой системе "двигатель-топливо-масло-расходники-условия эксплуатации" что-то сбивается, то компьютерной "защиты от дурака" уже или не хватает, или она просто не достаточно эффективна. Ведь толпы инженеров и механиков рядом нет, да и сам "гонщик" часто не понимает первые симптомы начинающейся болезни. И это, как я говорил выше, не его вина! Audi Quattro почти 30 лет назад выдавала ещё большую литровую мощность и это при тогдашних технологиях. Только там были в команде лучшие из лучших. Детали изготавливались и собирались соответственно.
Когда в далёкие девяностые я перед отъездом в Германию подрабатывал у одного моториста в его "домашней" мастерской. Он хихикал над своими клиентами, что они не мужики, если в машине не разбираются. А я его спросил: чего это он к зубному ходит? У него же дрель в гараже есть и свёрла...
Пироги должен печь пирожник, а зубной врач имеет достаточно проблем, чтобы ещё и в машине самому ковырятся. Он ковыряется в зубах и платит тому, кто ковыряется в моторах.
Какой я был молодой и глупый, или скорее наивный полагая, что вот на Западе всё для людей... Как я заблуждался!
Да, конечно здесь всё цивилизованей, но на сегоднешний день хороших врачей передают "из рук в руки", так же как и механиков, строителей, адвокатов... Все с дипломами, а СПЕЦИАЛИСТОВ очень мало!!! Как Задорнов говорит: в основном "коекакеры"... Вот знакомая вчера звонила. В субботу поеду "в гости" посмотрю их две машины. А то она с дуру на сервис поехала масло поменять, так потом в машине "воняло как на заправке" - её слова. Оказывается ей масло на выпускной коллектор пролили. Хорошо, что дизель, а то могло бы и пыхнуть... А вы говорите немецкое качество. Да, оно было, только давно это было...

Касательно детонации. Все эти супермоторы зависят от правильного распознания детонации. Из-за высокой форсировки, настройки зажаты так, что иногда 0,5° зажигания решают всё. Чуть раньше - "звенит", чуть позже - сгорит турбина из-за темп. выхлопных газов под 1000°С.
У каждого производителя своя стратегия распознания детонации и борьбы с ней.
А когда она вообще наступает? Ведь у этих моторов на полной нагрузке такое давление наддува, что единичные "выстрелы" имеются всегда. А сколько их должно быть, чтобы можно было сказать: вот это детонация, а вот это - ещё нет?
Об этом спорит профессура и ответа всё ещё нет! Разные моторы реагируют на одинаковое количество детонационных циклов по разному. Всё зависит ещё и от того, насколько удачно рассчитана (спроэктирована) камера сгорания. Одни моторы "звенят", а другие (при прочих равных) - нет.
Один "мировой производитель" считает детонацией, когда более 30% циклов сгорания с детонацией. Мы им покрутили пальцем у виска и сказали что их настройки - дерьмо. При наших настройках, детонацией считается всё, что выше 4%. Но производители не согласны - слишком им эффективность сгорания не нравится. Торгуемся, думаю сойдёмся на 8-10%. Но 30% - это смерть мотора! Просто у нас за спиной научная база кафедры двигателей Аахенского технического университета и бухгалтеры на горло не наступают... А на кафедре есть одноцилиндровый двигатель со стеклянным цилиндром для визуальной оценки процесса сгорания. Его почти 20 лет разрабатывали и всё время совершенствуют. Сколько на нём диссертаций "откатали" - я уже и не помню.

В результате пусть меня обзывают консерватором, но я считаю, что всё что значительно больше чем 50 л.с. с литра объёма - это зло!
Хотите 150 сил? берите рядную или V шестёрку в 2,8 - 3 литра и будет вам счастье! А технически - да новые моторы имеют хороший потециал, НО! При правильной доводке на 2-й стадии испытаний, правильной сборке, правильной эксплуатации, правильном обслуживании. Малейший сбой в этой системе - проблема, т.к. запаса прочности нет ни механической, ни термодинамической. И чтобы вы с этими моторами не делали, плавности работы и пробега многолитровых атмосферников им не достичь по определению.
С дизелями - принцип тот же, но там турбина необходима, но и безболезнена при хоть мало-мальски здоровой эксплуатации и обслуживании (нет детонации и темп. отработавших газов на 30-50% ниже). Но это золотое правило (50 л.с. с литра) действует и там.
Дело тут даже не в нагруженности деталей, этому можно противостоять технологией, а в сгорании определённого количества смеси в определённом обьёме за определённое время. В этом и секрет экономичности современных американских моторов: более полное сгорание и работа практически всегда с коэффициентом воздуха = 1, а при полной нагрузке = 0,9. Маленькие "турбики" захлёбываются бензином на границе воспламенения с лямбдой = 0,75 - 0,65. Борясь с детонацией и перегревом огонь тушат бензином... Оттуда и требование к топливу, а иначе закоксовка камер сгорания, форсунок, свечей и чёрная труба глушителя как на дизеле. Масло чёрное - по той же причине: это сажа в масле, как у дизелей...

__________________________________________________ _______________


Вы знаете, я понимаю, что многим, если не всем хочется на новых машинах (новых моделях) ездить, чтобы они при этом простые и надёжные были... Если вы сами не поняли, то я вас огорчу: такого пожалуй в ближайшее время не ожидается. "Гонка вооружений" в том числе и за Евро-х обороты сбавлять не собирается. Слишком уж это всё некоторым отдельным группам людей выгодно. *PARDON*
Поэтому сейчас в Германии например многие дальновидные личности судорожно ищут "настоящие" машины 20-30 летней давности, приводят их в "новое" состояние (действительно, меняют всё, что можно) и оформив их как Oldtimer (старше 30 лет) наслаждаются ездой, показывая средний палец как автомобильной промышленности, так и политикам. Машин таких немало. Это и Порше, и Мерседес, и БМВ, американцы с V6 и "маленькими" V8, вездеходы Тоёта, Рандж Ровер, и другие. Кому что по душе. Машины класса антикваров не проходят контроль токсичности, могут вьезжать в центры городов без плакетки микропыли, платят твёрдый налог не зависящий от объёма двигателя и класса токсичности и являются вполне пригодными к каждодневной эксплуатации. Страховка, кстати, тоже дешевле. Я не призываю всех пересаживаться на антиквары, но особенно в странах бывшего СССР полным полно подобных машин и рабочая сила стоит дешевле чем в Европе. Купив такую машину и приведя её в порядок, из недостатков вы имеете только имидж "не крутого на старой машине", остальное только плюсы. Я ездил на S-Klass 83-го года и на Форде Гранада с V6. У них было всё, что нужно иметь и ничего лишнего. Да, ESP там конечно нет, но в остальном - очень солидныe аппараты легко переносящиe убитые дороги и 91-й бензин. Многим здесь уже надоела эта погоня за призраками экологичности под эгидой экологических террористов. Эти люди просто идут другим путём... 8-|
Хонда. 160 с 1,6. Да, а точнее? При каких оборотах, а макс. крут. момент сколько и при каких оборотах?
Если Хонду не "крутить", то забудьте вы про 100 с литра! Знаю я эти моторы, и 1,4 с Цивика на стенде имел. И на S2000 ездил. Да между 6000 и 8500 это зверь а не машина, а вот если 2000 - 3000, то что-то табун лошадей спать пошёл... Я не думаю, что кто-то держит обороты на япошках при каждодневной езде в эластичном диапазоне (между макс. крут. моментом и макс. мощностью). Рома кажется на Аккорде ездит, пусть скажет. Все о мощности кричат и забывают о том, что это не электромобиль! Это там момент (почти) линеен. А тут... Вот именно поэтому и кажутся дизеля той же мощности, что бензиновые атмосферники динамичней и эластичней.
Замечательный пример: у меня был Ниссан Примьера 1,6 90 л.с., а потом Ситроен Ксантия 1,9 тд тоже 90 л.с. Ощущения при езде: Ситроен минимум вдвое мощнее! А почему? У Ниссана макс. крутящий момент меньше и при 4000, а у Ситроена соответственно больше и при 1900. А при каких оборотах мы обычно ездим? Вот-вот, потому эти все японцы при каждодневной езде очень далеки от заявленных цифр. Не крутит потому что их никто всё время. Может при обгоне только...
Хотя что я вам доказываю? Вы же сами на свой вопрос и ответили: "без всяких наддувов"! Там всё совершенно иначе было! Селективный впрыск в зону впускных клапанов... Этож целая вечность на смесеобразование! А форма камеры сгорания? А сегодня - DI! Это значит всё происходить должно в 3-5 раз быстрее, ещё и под избыточным давлением (наддув)... Если вы немного в термодинамику и мжг (механика жидкости и газа) вникните, то поймёте, что пытаетесь сравнивать несравнимые вещи! Цифры-то похожи, а вот всё остальное...
@Апрель: К сожалению никто вам на это не ответит. Разве что ясновидящие...*PARDON* Поршневая теперь новая, а бензин-то тот же. Да, новая прошивка значительно уменьшает вероятность возникновения убийственной детонации, особенно на низких оборотах. Но это как крем от прыщей: борется с симптомами, а не с болезью. Поэтому в первую очередь я бы лил тот бензин, после которого не надо мыть форсунки, т.е. 98-й если он доступен. Если нет нормального бензина, то рано или поздно проблемы будут вновь. Увы! И там не кольца прогорают. Они только ломаются, после того, как отламывается кромка поршня, или перемычки между канавками поршневых колец из-за детонации.
@гРОМАзека: на Европе, то свет клином не сошёлся, только неужели кто-то надеется, что таже Япония, Корея, Китай будут строить другие моторы? Уже нашей фирме несколько запросов есть от Китая на проектирование и постройку "Турбомалышей". И если в тех. задании будет стоять 98-й бензин, то вы, как потребитель можете мою фирму (разработчика) матом крыть сколько влезет: никто от себя, ради удовольствия не будет экспериментировать с "ослиной мочёй". Вот для Ирана, мы ими сделанный мотор доводили. В тех. задании стоял 87-й бензин. Так мы на нём и работали. Специально нам в бочках с рафинерии привозили по 3 евро 70 за литр! И если TSI сделаны в худшем случае под КАЧЕСТВЕННЫЙ 95-й, то вы зря надеетесь на чудо. На "бодяге" он будет кончаться. Не из-за детонации, так от сажи, или ещё из-за чего.
Вот тут говорили: степень сжатия "всего" 10... Это же турбо, господа! Ещё пару лет назад наддувные моторы имели степень сжатия 8-8,5. Это всё равно, что атмосферник с 12-13! Это очень много для "бюджетной" машины. Не Феррари ведь...
@bogdan30: да, EcoFuel есть, но мало распространён. Машина значительно дороже, заправок CNG (сжатый газ - Метан) мало (насколько я знаю - всего 850 заправок на Германию, против порядка 6000 для LPG (жидкий газ - Пропан/Бутан), причём только единицы открыты в выходные и круглосуточно), пробег на газу мал, аммортизируется всё это где-то через 40-50 тыс. км. в зависимости от цены газа.
Если у вас есть возможность заправлять метан, то это выход из положения с плохим бензином. Но баллоны на 120 л (19-20 кг газа), которого хватит где-то на 400 км, это не ах. Бензиновый бак на 31 л. (это всё на Пассате). Есть ли эти машины в России я не знаю. Технически - да газ горит мягче и значительно устойчивей против детонации (Октановое число 120-140), поэтому для подобных моторов это самое лучшее топливо. Момент зажигания может быть практически идеальным с точки зрения кпд процесса сгорания. Но недостатки / неудобство пользования сводит эти плюсы на нет. Тем более, что в Европе проблем с качественным топливом нет. Те, кто на таких машинах ездят (в основном служебные) - очень довольны. Технических проблем как-то связанных с эксплуатацией на газу не наблюдается.

Взято отсюда: http://www.autoreview.ru/forum/messa...#message451566

[Кареглазка]

Ну вот и я выскужусь - раз такое дело.

Оба обсуждаемых товарища имеются, сразу очевидные и неоспоримые доводы.
тига меньше. меньше и все тут. причем ощутимо.
дело не в колесах, которые не помещаются в багажник, а вообще во всем. если комфортно отодвинуты задние пассажирские сиденья - то багажник вообще смешной. крупному человеку в нем неудобно,да и вцелом он куцеват(( . Сиденья и качество отделки разные , но я не могу сказать, что разительно хуже. По проходимости у меня вопросов особо нет, но я не могу сказать, что часто броды вплавь беру. и потом - что собственно сравнивать - если там , пардоньте полмиллиона чистой разницы торчит? Смешно прям теплое с кислым сравнивать. Данный аппаратец изначально с претензией на премиум - можно конечно пуститься в бесконечные рассуждения , что это почти ауди, а там все капец головастые - но смысла в этом немного. про стоимость владения и обслуживания - я молчу. Единственные пункт вызывающий зависть - это 6 МТ. а все остальное ни о чем, ну , то есть на полмиллиона не тянет

[panasyuk2009]

Цитата

Сообщение от strand

то не совсем так, почитайте повнимательнее форум тигуановодов- при одинаковой комплектации, но чиповкой до 200 лошадей вес машины меняется

ссылка выше.
Оно и логично.
Если залезть на сайт производителя, то видно, что есть на тигуан в Германии на 2 литра дизель двигатели (в кВт): 81, 103 и 125, бензин 1.4: 90 и 118, бензин 2.0: 125, 132, 147 и 155.
иметь 4 двухлитровых двигателя с незначительной разницей в мощности нелогично, непрактично и дорого. проще сделать 1 двигатель и 4 программы управления им.

Цитата:

Сообщение от Brodil

Дык почитай мотористов со стажем.

Читаю... Что видим? А видим следующее...

Цитата:

Сообщение от Brodil

В Европе он появился ещё в 2005-м

7 лет прошло и все еще выпускают... Не показатель ли надежности? На аналогичном двигателе стоит 200 л.с и гарантия год от производителя. Видимо изначально двигатель разрабатывался КАК МИНИМУМ под 200 л.с? Значит запас есть.
Далее.
Практика показывает, что после перехода со 170 л.с до 250 л.с. (400Нм) у людей уже прошло более года и ничего. Увеличение мощности на 45%. Видимо конструктивно двигатель был рассчитан не на 200 л.с.(как и АКПП).

Цитата:

Сообщение от Brodil

В результате пусть меня обзывают консерватором, но я считаю, что всё что значительно больше чем 50 л.с. с литра объёма - это зло!
Хотите 150 сил? берите рядную или V шестёрку в 2,8 - 3 литра и будет вам счастье! А технически - да новые моторы имеют хороший потециал, НО! При правильной доводке на 2-й стадии испытаний, правильной сборке, правильной эксплуатации, правильном обслуживании. Малейший сбой в этой системе - проблема, т.к. запаса прочности нет ни механической, ни термодинамической

Про консерватора не поспорить... 20 лет назад сотовый был фантастикой, 200 лет назад управляемый полет был фантастикой, а еще ранее людей сжигали за утверждение, что Земля вертится...
Прогресс идет и 100 л.с. с литра не предел... Технологии производства топлива, ГСМ, материалов самого двигателя меняются, повышая прочность (механическую и термическую)...
Даже если допустить мысль о снижении ресурса турбины после прошивки... Хотя нет, нет таких мыслей. В любом случае на 100-120 тыс. пробега хватит.